缺乏大数据怎么建共享模式？答案就在戴姆勒的小数据中

企业如何在历史数据积累不足的现状下，利用小数据优化自身的运营管理，以此实现企业快速成长？

新能源汽车是应对环境问题呼声最高的对策之一，但市场的反应略显冷淡。截至2015年底，我国新能源汽车保有量为447183辆，离原定目标50万辆还有一定差距。与此同时，分时租赁呈现异军突起之势。

分时租赁是当下如火如荼的新商业模式“共享经济”的一个具体运作形式。据估计，在整个共享经济市场中，出行，即汽车共享，约占一半。

汽车共享模式既满足了资本的逐利性，又满足了消费者的需求。它可以提高出行的便利性，尤其是在我国打车难的大背景下；还能提高汽车的利用率，已有数据表明，普通私家车的利用率只有5% ~8%，基本处于闲置状态，不仅导致大量宝贵资源未能发挥作用，而且占用了大量的城市用地。通过汽车共享，能够将户均汽车保有量降低0.23，汽车利用率调高40% ~60%，并且单位燃料的行驶里程MPG可由23mpg提高至33mpg。

分时租赁，与传统租车最主要的区别在于，它无需门店借门店还，也不是按天计价，而是A点借X点还，按分钟和里程计价。借车点、还车点也许距离你只有5分钟的路程，而全程只需要一款APP。

为何并不招消费者“待见”的新能源汽车，却在汽车租赁行业火了起来？这是因为，从消费者的角度，它弥补了一定的出行需求的同时更加绿色环保，很契合当下新潮的生活理念；而且它把新能源汽车对于消费者而言的缺点全部转移给了分时租赁运营商，消费者可以省去一笔购置成本；而每当有出行需求时，消费者无需担心充电问题就可以使用动力十足的新能源车。至于后期保值，同样有运营商来操心。从新能源汽车生产商方面看，由于目前消费者对新能源汽车还存有疑虑，对电动汽车缺乏理解，所以需要借助新能源汽车分时租赁，让消费者更多地体验纯电动汽车，形成消费的示范效应。

但是对于链条上的关键一环——分时租赁运营商而言，一切并没有看上去那么完美，虽然新能源汽车分时租赁前景可观，但是其现阶段盈利难却也是不争的事实。分时租赁运营商能否实现持续盈利，关系到这一行业的生死存亡，也关系到现阶段新能源汽车的推广及发展。

那么对于新能源汽车分时租赁这样一个新兴行业，企业如何在历史数据积累不足的现状下，利用“小数据”优化自身的运营管理，提高运营效率，降低运营成本，既能为顾客提供方便、低价的出行，又能实现企业盈利与快速成长呢？

下面我们将通过一家新能源汽车分时租赁企业的实际运营数据来对这些问题做出解答。

共享经济先行者Car2Go，一家由戴姆勒股份公司控股的新能源汽车租赁公司，提供“单程、自由流动式”的分时租赁汽车共享服务，打破了传统租车企业按天计费和在门店租车、还车的运营模式，目前已在全球9个国家投运近1.5万辆。该公司于2011年在美国圣地亚哥市上线的汽车共享服务全部由纯电动车队提供，实现了汽车共享与新能源汽车的结合。

在这次跨越式的探索中，Car2go也遇到了一些问题。这些问题对于中国目前的新能源车共享市场又有什么启示？我们用它在圣地亚哥的实际运营数据来解答。

Car2go的“单程、自由流动式”租赁模式颠覆了传统租车模式，这种模式允许客户使用后不必将车子返还起始点，也不必将车子停到指定车位，只需停靠在其划定的运营区域内的正规停车位即可。相对于传统的A点租车A点还，这种模式不仅提高了顾客用车的便利性，也大大地提高了潜在顾客的覆盖范围。但是，能否在满足顾客需求的前提下实现有效率的运营，还能让公司有利可图，它需要解决的首要问题就是如何划定运营区域。

研究过程与发现

如何划定运营区域是一个复杂的过程，要考虑不同区域的人口学特征和交通基础设施条件等等的问题，而区域客户的出行模式等数据更是运营区域设计的重中之重。不幸的是，虽然现在大数据热火朝天，但是并不是各个方面都有大数据，居民出行模式就属于典型的只有小数据的案例。

原因有二：一是这些数据多为个人隐私（对私家车出行客户来说）；二是汽车共享还是新兴行业，其历史数据的收集还不够完善。如果说整个服务区域设计是一顿饭，那么客户出行模式的数据无疑就是用来煮这顿饭的米。那么如何完成这顿少米之炊？如何依据小数据得到更优的解决方案？

我们提出了一个针对小数据环境下“单程、自由流动式”新能源汽车共享的服务区域设计模型，通过Car2go在圣地亚哥市一个月的运营数据，对其运营区域进行了优化。

在对数据分析的过程中，除了对运营区域进行设计外，我们还观察到了其他有趣的现象。

首先，我们发现，新能源汽车的共享确实能实现更高的环保作用。因为其利用率提高了，每辆在共享模式下的新能源汽车减少二氧化碳排放量是相同私有新能源汽车近4倍。说明新能源汽车共享模式比新能源汽车私人拥有更加环保。

其次，新能源汽车充电时间的长短、充电设施的便利性都直接影响了其用户体验。充电时间长短是技术性问题，从特斯拉超级充电站的半小时冲一半到家用普通电线充40 ~50个小时不等。在保持车队数量不变的前提下，采用快速充电设备能扩大企业的运营区域并提高运营效率。但是，快速充电设备成本较高且不易安装，经常使用对于电池的损耗也很大。而采用较低速度的充电设备又会导致充电时间过长，当充电桩数量不足时，甚至会出现排队充电的现象，这无疑会降低车队的运营效率。

那么，作为共享新兴能源汽车运营商，应该如何选取充电设备呢？通过我们的模型和实际数据分析，运营商应该选择中等充电速度的充电设备。对于Car2go而言，15-20kW的充电桩最为合适，这样Car2go的车辆在90分钟内即可充满电。而对于其他运营商来说，因路况、通长程度及车型等等参数的不同而有所区别。

另外，共享汽车固然好，但是它不如私家车便利，随时随地都可以使用。对于客户而言，共享汽车的特性决定了其使用便捷性不能与私家车相比，也就意味着有些时候是约不到车子的。但是汽车共享的目的是为了减少私家车的保有量或者在途量，实现资源共享，改善出行体验，减少有害气体的排放。如果其便捷性与传统私家车相差太远，那么将会使大量潜在顾客继续选择使用私家车出行，也就违背了汽车共享的初衷。但是通过数据分析我们发现，如果设定较高的服务水平，那么运营商需要缩小其运营区域以增加车队密度，而其利润也会相应下降。所以对于运营商而言，如何设定合理的服务水平十分重要。

现在，我们把目光转向国内。

我国城市交通拥堵问题长期以来为市民所诟病，也是管理部门面对的一大难题，特别是一线城市如北上广深等。这些城市的交通还存在明显的潮汐现象。以北京为例，每天的早高峰时段人口逐渐由周边向五环以内区域聚拢，并停留至晚高峰，然后逐渐向五环外扩散。在这个过程中，大量的交通工具也随之聚集在五环以内，而且很多个人用车除了上下班通勤外，基本都停放在停车场，不仅给城市交通带来了巨大压力，而且还占用了大量的城市用地。而汽车共享却可以在一定程度上缓解这些问题。它不仅可以提高汽车的利用率，减少汽车保有量或者在途量，还可以减少城市泊车用地，

对于Car2go而言，只要有非私人而且合法的停车位就可以停。Car2go每年每辆车需要给市政府一定费用来补偿市政府本来可以收取的停车费。

以Car2go重庆为例。他们的停车规则如下：“即行car2go车辆可免费停放以下所有位置：运营区域内由政府相关停车管理部门控制且有权管理的所有临时占道停车位（仅限路侧占道停车）”从这个角度而言，魔拜单车是学习了Car2go的方式。传统的汽车分享是Station-base。这样就需要考虑每个点需要建多少停车位。按照原来闵行自行车分享而言，就是需要有多少dock。但是在Car2go的模式中，不需要考虑这个决策变量。

这种模式还提高了城市用地效率。总之，新能源汽车租赁会使城市交通更加环保。

但是，新能源汽车与汽车共享的结合并非那么美满。2016年5月，Car2go就因圣地亚哥运营区域内的充电桩数量不足，无法满足车队的运营需求，将其全部的新能源汽车换回了传统的燃油车。

中国模式：运营战略再思考

2016年上半年，Car2go登陆亚洲，首站定于中国重庆，其运营车辆并没有选用新能源汽车，而是选择了传统燃油汽车。

但是我国本土的汽车分时租赁企业却纷纷采用新能源汽车作为其车队主力。

目前，国内有好几家新能源汽车分时租赁企业，既有由传统租车企业转型而来的，如隶属于首汽集团的Gofun，目前已在北京市设有60个网点，300辆新能源汽车运营；有由汽车制造企业主导的，如北汽的GreenGo，目前已在全国4个城市运营近2400辆新能源车；有隶属于上汽的环球车享，目前主要在上海市运营近2000辆新能源汽车；还有来自于互联网行业的，如隶属于乐视的零派乐享，目前在北京市运营近200辆新能源汽车，以及互联网创业公司一度用车，目前主要在北京经营，有约300个网点，近300辆新能源汽车。这些企业目前主要在北京和上海等拥有大量出行需求的城市运营。

这些企业同样面临着运营区域设计的问题，给定有限的“小数据”，如何做到最优，是每个分时租赁企业都必须思考的。

而且，我国城市的基本情况与其他国家有较大区别，人口密度大，人均汽车保有量低，空气污染严重，交通拥堵，充电装置的匮乏，等等。如何在中国有效的开展电动车分享，仍然是个值得探索的话题。

我的个人观点是在中国电动车分享应该以小型车为主，以减少充电时间。在发展伊始，不能全面开花，而是要选择城市中的重点区域，把车辆覆盖密度增加上去。这样可以保证起始用户的服务水平。同时将电动车分享和城市公共交通有效结合起来也可以帮助扩展用户群。另外，可以将电动车分享与其他目前流行的共享交通概念（比如拼车）结合起来，在保持用户使用便利性的同时进一步提高交通效率。

大数据时代，也有小数据困境，如何把有限的资源运用到极致，这是每个企业家、也是众多研究者需要思考和着力解决的难题。